（观察者网讯）随着以比亚迪、上汽为代表的中国车企开启“国车自运”时代、加速跨洋出海，日本《日经亚洲评论》2月12日发文称，中国电动汽车今年将在欧洲“掀起更大波澜”。
报道称，本月晚些时候，装载5000余辆电动汽车的比亚迪“出海舰队”首条滚装船将停靠荷兰和德国港口。
德国汽车行业分析师认为，远洋运力缺乏此前是中国汽车海外市场份额增长的“最大障碍之一”，但今年这一障碍会被突破，“市场环境也将发生巨大变化。”
日经亚洲认为，随着中国电动汽车制造商首批大型汽车运输船抵达欧洲，2024年对欧洲来说可能是“具有象征意义的一年”。
新年伊始，一艘名为“比亚迪探索者1号”（BYD EXPLORER No.1）的运输船在山东烟台龙口交付离港，1月16日上午，装载5449台比亚迪新能源车的该船缓缓驶出深汕小漠国际物流港，首航启程前往欧洲。
这是首艘由国内船厂建造、专门用于国产汽车出口的汽车运输船。据建造商中集集团旗下烟台中集来福士海洋科技集团有限公司介绍，该船总长199.9米，型宽38米，设计吃水8.6米，设计航速19节，装载量为7000车，最高续航里程可达15800海里，入级挪威船级社。
这艘运输船上印有大大的比亚迪标志。据中集集团微信公众号介绍，比亚迪通过佐迪亚克海运公司（Zodiac Maritime）租用该船。
消息一出，同样来自汽车制造大国的日本媒体和德国媒体纷纷关注“比亚迪探索者1号”的动向。
日经亚洲12日发文称，“比亚迪探索者1号”于1月中旬离开中国南方，绕道好望角前往欧洲，这标志着比亚迪和中国电动汽车行业迈出了“开创性的一步”。
报道称，在此之前，中国电动汽车行业远洋运输汽车的能力有限。2023年，中国成为世界最大汽车出口国，出口量达491万辆，中国车企在欧洲的市场份额逐渐增长，达到3%，但仍然相对较小，落后于日本丰田汽车和韩国现代汽车。
日媒称，相比于中国不断增长的汽车出口形势，中国的汽车运力只占世界总量的3%，运输瓶颈阻碍了中国车企的发展。
报道提到，中国主要电动汽车制造商多是新兴企业，不像丰田那样拥有足够的专用租船，因此中企需要在航线上为其制造的车辆争取装载空间，争相填补有限的运输船车位。这一需求推动2023年汽车运输船的平均租金达到创纪录的11.5万美元/天（约合82.7万元人民币/天），是2019年疫情前的7倍。
日经亚洲称，为了避开这一竞争，比亚迪计划在两年内获得8艘7000车位滚装船，形成自己的独家出海舰队。上汽集团此前订购的大型汽车运输船也在今年1月驶往欧洲。
据央视新闻客户端报道，这艘名为“上汽安吉申诚号”的7600车位LNG双燃料滚装远洋船首航搭载近5000辆上汽、东风和宇通的自主品牌新车，其中约有一半是新能源汽车。今后三年内，7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船将陆续加入上汽安吉物流远洋船队，积极支持中国自主品牌加速跨海出洋。
对于年初出现的变化，德国汽车行业分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）表示，预计2024年中国汽车的增长将打破其迄今为止“最大的障碍之一”——运力的缺乏，“市场环境也将发生巨大变化。”
德国《法兰克福汇报》近期也关注到此事，该报1月11日以《中国汽车浪潮涌向欧洲》为题报道称，比亚迪向位于烟台的造船厂订造了8艘汽车运输船，总价近50亿元人民币。除了比亚迪，还有多家中国大型汽车制造商已建立起自己的运输能力。
此外，日经亚洲称，在中国汽车运输船建造蓬勃发展之前，欧洲汽车业已经感受到了中国的影响力。
中国北汽集团和吉利集团是梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒的第一大和第二大股东，持有股份加起来近20%。沃尔沃已成为吉利旗下子品牌。
与此同时，中国企业也是欧洲电动汽车供应链的关键环节，欧洲企业依赖中国的电池产业。中企占据了全球汽车电池市场60%左右的市场份额。
日经亚洲称，这种局面让欧洲的政策制定者陷入“两难境地”。欧盟对华电动汽车发起反补贴调查，此举可能导致对中国电动汽车实施进口限制；另一方面，欧盟要实现推广电动汽车的目标，降低价格也十分关键。
针对欧盟在调查中只选择三家中国本土企业作为调查对象的做法，商务部新闻发言人何亚东此前表示，欧委会在盟内产业明确反对的情况下，自主发起反补贴调查，妄称中国电动汽车对欧盟电动汽车产业带来损害威胁，完全无视中国汽车产业之间的紧密合作关系。中国业界对于欧委会预设调查结果、暗箱操作的做法表示强烈失望和不满。中方敦促欧方严格遵守世贸组织规则和欧盟法律，尽快纠正错误做法，确保调查公开、公正、公平合规，充分保障相关企业合法权益。
原标题：日媒：中国将突破汽车运输瓶颈，欧洲电车市场今年迎巨变