目前，武汉萝卜快跑的主流车型是百度旗下Apollo（阿波罗）第五代车，一辆车的成本为48万元，按照网约车8年强制报废期计算，单辆车的每日折旧成本约为160元，加上安全员人力成本、电费、洗车等运营费用，萝卜快跑每日成本超过370元。而当前的价格约为5公里5元（补贴后），如果按照网约车司机每天最高20单计算，单车每天的收入不超过100元。也就是说，即便不考虑前期研发和车辆保险等费用，武汉目前的计价模式远远无法覆盖运营成本。
价格超低，市民排队尝鲜，萝卜快跑真的有那么香吗？
7月11日，百度旗下Robotaxi（无人驾驶出租车）萝卜快跑在武汉“街头罢工”引发交通拥堵，又一次将无人驾驶推向舆论风口浪尖。
“一公里不到一块钱”超低价，全程无人驾驶等原因，让不少武汉市民排队尝鲜，同时也引发了网约车和出租车司机的担忧：萝卜快跑会不会抢了人类司机的饭碗？
多位行业人士告诉记者，Robotaxi取代司机，至少从现在来看只是一个噱头。无论是技术成熟度还是成本控制，Robotaxi能“独当一面”至少还有数年之久。
成本怎么算？
先来算一笔成本账。
目前，武汉萝卜快跑的主流车型是百度旗下Apollo（阿波罗）第五代车，一辆车的成本为48万元，按照网约车8年强制报废期计算，单辆车的每日折旧成本约为160元，加上安全员人力成本、电费、洗车等运营费用，萝卜快跑每日成本超过370元。
而当前的价格约为5公里5元（补贴后），如果按照网约车司机每天最高20单计算，单车每天的收入不超过100元。也就是说，即便不考虑前期研发和车辆保险等费用，武汉目前的计价模式远远无法覆盖运营成本。
“现在提‘无人驾驶取代人’的说法还早，Robotaxi的主流定价原则并非成本定价，而是参考市场同类定价。”业内人士告诉记者，国内多数城市Robotaxi的价格参考出租车和网约车的车费，根据高峰低谷期动态调整，同样三四公里，闲时仅需5元左右，高峰期可能涨到十几元，差不多是网约车的8折，“但这个价格肯定是不赚钱的。”
根据百度官方披露信息，搭载百度Apollo第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代无人车，售价仅为20.46万元，预计2024年将实现武汉全程覆盖，并计划投入1000辆第六代量产无人车运营。也有研报认为，萝卜快跑的服务成本未来也降至每公里0.2元，将在今年底达到盈亏平衡。
但业内人士认为，这种算法具有迷惑性，服务成本并未包含整车、技术、安全员等“大头”，仅算上电费洗车费等运营费用。特别是在未形成规模的时候，Robotaxi目前的定价只能“用补贴换市场”的做法。
事实的确如此。萝卜快跑在武汉如此低价，主要靠百度补贴，而优惠前价格与市场定价差距不大。
不过，业内对Robotaxi的商业未来表示乐观。“无人车量越大，边际成本越低。比如每辆车都要配备七八台激光雷达，几年前一台激光雷达进口价格高达10万美元，现在价格也降到200—300美元，国产替代甚至能低至1000元左右。”该人士预测，L4级别的Robotaxi商业化还需要四五年。
小马智行副总裁张宁也侧面印证了这一说法：“在北上广深等一线城市中，当Robotaxi的投放量超过1000台时，运营才会达到盈亏平衡点，越过这个点，每增加一台车辆，成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”
上路安全吗？
萝卜快跑在武汉被称为“苕萝卜”（傻萝卜），主要是由于车辆在通行效率和碰撞事故方面引发争议。
不久前，萝卜快跑在街头与行人相撞的事故也上了新闻，百度方面回应，事故由于行人闯红灯所致。而社交媒体上也曝光了萝卜快报与其他车辆的剐蹭图片，不少网友对其安全性提出质疑。
Robotaxi上路真的安全吗？
某无人驾驶技术企业负责人告诉记者，据已掌握的数据，国内Robotaxi的出险率约为司机的1/14，而Robotaxi的实际运营表现显示，在特定场景下超越了人类表现,，特别是在数据处理和精确度方面。“我们开车纯靠目测感知，而Robotaxi的传感器可实现厘米级的数据化。”他认为，在窄距通行等场景下，Robotaxi比人类表现更好。
然而，Robotaxi上路还是会出现不少技术漏洞。比如武汉市民留言板上，有超300条留言涉及萝卜快跑，不少投诉称其在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动等情况，并引发交通拥堵现象，对市民出行造成了影响。
赛可智能首席技术官于乾坤认为，这一情况主要是无人驾驶的保守驾驶行为导致，受限于对安全的极端考虑，车辆系统对交通法规的理解较为刻板，无法像人类司机具备变通处理的能力。因此，“开得慢”也成了萝卜快跑备受诟病的问题。
“比如前方有人过斑马线时，司机会依照实际情况来判断减速与否，但无人驾驶不管斑马线上是否有人都会减速。毫无变通的驾驶习惯，难免会在早高峰上影响交通。”于乾坤表示，目前，智能驾驶技术与人类驾驶技术仍有2至3年的差距。
记者了解到，由于政策因素和安全考虑，萝卜快跑等Robotaxi在国内均要求配备远程安全员，根据不同地区要求，每位安全员负责1—3辆无人车，可在特定情况下接管车辆。
对上海有何影响？
早在2022年，萝卜快跑在上海正式落地商业化测试。这一时间点与武汉几乎同步。
2022年9月，上海嘉定启动了“无人之境”自动驾驶示范体验区，萝卜快跑在区域内开展了L4级无人驾驶测试。2023年3月22日，百度Apollo获批上海首批无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书。一个月后，百度智行获得上海市首批智能网联出租示范运营通知书，正式在嘉定区启动智能网联出租示范运营。
除了萝卜快跑，其他品牌的Robotaxi也在上海陆续开启商业化试点。2023年5月30日，小马智行与上海锦江出租达成合作，由小马智行提供自动驾驶技术解决方案，锦江出租组织日常运营管理，双方在嘉定区1076公里开放测试道路范围内推出准商业化Robotaxi服务。
小马智行与上海锦江出租合作在嘉定试点运营。
不过，记者也了解到，上海的Robotaxi与武汉的模式稍有差别。
目前嘉定区的无人驾驶仍采用“主驾有人”模式，虽然Robotaxi实现了全程无人驾驶，但安全员仍需要坐在主驾位置，随时接手车辆控制权。而武汉在2022年发布的全无人商业化试点政策，也就是“三个允许”——允许车内无安全员、开上社会道路、开展商业化服务，实现跨区通行、跨江通行、机场高速通行等多个自动驾驶应用场景。
目前，上海、北京、武汉、重庆、深圳、广州等全国多城开展L4级车内无人自动驾驶出行服务，Robotaxi的商业化试点也在各地暗暗较劲。
如今，武汉下了一步“先手棋”，是否意味着在无人驾驶领域占得先机？
据业内人士表示，仅仅从运营层面来看，武汉大面积试点对产业链的影响很小，Robotaxi的产业链条很长，无论是车企、零部件厂商还是技术公司都是其中一环。如果没有汽车制造和技术研发中心等核心环节入驻，单座城市的商业化试点，暂时无法对自动驾驶产业链有直接的迁移效果。
但是如果从长远来看，每座城市对自动驾驶的政策开放度，则将对产业聚集造成影响。“打个比方，一家自动驾驶企业想扩大市场，在现有的北上广深四个研发中心外寻找第五城，那么当地政府对自动驾驶的友好程度，显然是极其重要的因素。”该人士表示。
